O incrível Eurotúnel

O incrível Eurotúnel

A união do continente europeu à Grã-Bretanha era um sonho antigo, e desde 1802 esse projeto já fazia parte do imaginário de algumas pessoas. Naquela época, o engenheiro francês Albert Mathieu propôs a construção de um túnel para carruagens, com uma ilha no meio, para troca dos animais. Porém, a ideia de uma ligação entre os países foi descartada pela Inglaterra. Os ingleses temiam ficar vulneráveis à invasão de inimigos.

Mesmo assim, o sonho um dia idealizado, finalmente tornou-se realidade. Em 1986, foi sancionado entre a França e a Inglaterra o decreto que permitia a construção do túnel abaixo do leito marítimo que liga os dois países.

O Eurotúnel proporciona a interligação ferroviária entre França e Inglaterra.

Para que o projeto fosse concretizado foi necessário elaborar um longo estudo, com base no nível de segurança da obra, que demandou antes do início das escavações um minucioso preparo. Nele, os projetistas definiriam o ponto do subsolo onde os túneis seriam construídos e o trajeto que os trens fariam. Para isso, contaram com a ajuda de sonares, radares e explosões de dinamite. Optaram então por perfurarem uma faixa de rocha calcária, porosa e macia, conhecida como greda. Os projetistas definiram que seria necessário construir três túneis, sendo dois externos que abrigariam os ramais ferroviários, um no sentido Inglaterra-França e outro no sentido França-Inglaterra. O túnel do meio seria destinado a serviços de manutenção e à saída de emergência.

O trabalho de escavação foi feito por equipamentos chamados TBM, sigla inglesa de Tunnel Boring Machines, escavadeiras popularmente conhecidas como “tatuzões”. Foi preciso onze escavadeiras desse tipo para concluir o Eurotúnel. Essas incríveis máquinas, que pesavam 1.100 toneladas e mediam 200 metros de comprimento, eram guiadas por satélite e partiram simultaneamente, de Coquelles na França e Folkestone na Inglaterra, até se encontrarem no meio do percurso, concretizando assim a finalização da obra. As escavadeiras trabalhavam em ciclos distintos.

Um ciclo de escavação e outro de revestimento. No primeiro, a parte frontal girava para perfurar a terra, com a lama e as pedras escavadas sendo lançadas numa esteira instalada dentro da própria máquina, pela qual eram carregadas até a outra ponta. Posteriormente eram levadas à superfície por bombas, vagões e tratores.

Tunnel Boring Machine em operação.

No segundo ciclo, o de revestimento, a máquina operada por um funcionário aplicava seis segmentos de concreto que possuíam esqueleto de aço, para resistir à incrível pressão de 12 atm, formando um aro de 1,5m de largura. Estes segmentos eram fabricados nos canteiros de obras e levados até a parte da frente da escavadeira, por meio de vagões. A furadeira se movia para a frente por meio de cilindros hidráulicos. Estes cilindros utilizavam os aros do revestimento aplicado como apoio para impulsionar a máquina adiante.

Quando era o momento de fixar um novo aro, os cilindros se retraíam, abrindo espaço para cada segmento. Após o segmento ser posicionado, os cilindros avançavam novamente, encostando no novo apoio. O ritmo de avanço diário do equipamento era de setenta e seis metros. Foi necessário instalar bombas de drenagem para retirar a água proveniente de infiltrações. Foram instalados também, a cada 250 metros, pequenos dutos ligando a parte superior dos três túneis. Eles foram necessários para aliviar a pressão do ar produzida pelo deslocamento dos trens.

Dutos de água fria foram fixados nas paredes, para garantir a refrigeração e controlar o calor gerado pelo atrito das escavadeiras com as rochas. Foram montadas enormes cavernas de intersecção em dois pontos do trajeto, para permitir que os trens mudem de um túnel externo para outro. Também foram construídas passagens conectando esses dois túneis ao de manutenção a cada 375 metros. Após a escavação e finalização do revestimento, foram feitas a colocação dos trilhos, a montagem dos sistemas elétricos, de iluminação e de comunicação, finalizando assim essa magnífica obra de engenharia.

No dia 04 de maio de 1994, com pompa e circunstância, foi inaugurado o túnel que passa por baixo do Canal da Mancha. A inauguração contou com a ilustre presença da Rainha Elizabeth II e do então presidente francês, François Mitterrand. Ligando Folkestone, no sul da Inglaterra, a Coquelles, no norte da França o Eurotúnel consumiu 15 bilhões de euros em sua construção, mais do que o dobro do previsto.

O dinheiro foi levantado por duzentos bancos e mais de seiscentos mil pequenos acionistas. Uma obra gigantesca que consumiu recursos extraordinários. Empregou cerca de treze mil trabalhadores, e pela complexidade, demorou um tempo relativamente curto para ficar pronta, apenas seis anos.

Canal da Mancha.

Com 50,5 km de extensão, o que mais impressiona nesta obra é que deste total, 37,9 Km estão abaixo do solo marítimo, sendo o túnel que tem o mais longo trecho submerso do mundo. Seu ponto mais baixo está situado a 75 metros de profundidade!

Para quem quiser ter a incrível experiência de viajar de trem abaixo do mar pode escolher fazer a viagem pelo Eurotúnel, que dura 35 minutos, pelo Eurostar, trem de passageiros com capacidade para 750 pessoas. Ele mede 394 metros de comprimento e viaja a uma velocidade de 160 km/h. Ou então pode escolher viajar pelo Le Shuttle, trem usado para o transporte de carros, motos, ônibus e caminhões. Esse trem, com capacidade para transportar 120 carros e 12 ônibus, mede 775 metros de comprimento e viaja a uma velocidade de 140 km/h!

Eurostar – trem utilizado no transporte de passageiros do Eurotúnel.

Não há dúvidas que o Eurotúnel é uma das mais fantásticas obras de engenharia. E não foi por acaso que em 1996, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis listou essa obra magnífica entre as sete maravilhas do mundo moderno, junto ao Empire State Building, a ponte Golden Gate, que ficam nos Estados Unidos, a torre da Comunication Network, no Canadá, o Canal do Panamá, os diques de proteção às terras da Holanda, e a Usina Hidrelétrica de Itaipu!

master

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